フライヤーズライツ、航空便の混乱原因10項目を再分類する米運輸省規則に異議

フライヤーズライツは、航空会社の管理下にある事象に使われる分類から、10種類の航空便の遅延・欠航を除外する米運輸省（DOT）の規則について、連邦控訴裁判所に審査を求めた。¹ 申し立ては2026年10月30日、米連邦控訴裁判所コロンビア特別区巡回区に提出され、事件番号は26-1303。¹ 争われている措置は、2024年FAA再授権法第511条(b)に基づき、遅延・欠航の原因をどのように分類するかを定めた直接最終規則だ。¹ この規則は14 CFR Part 234を改正し、2024年法で特定された10の原因について、第511条(b)に基づく分類を追加する。¹ 申し立てで説明されている直接的な変更は報告上の分類だが、中心的な争点は、この変更が乗客に対する航空会社の責任も変えるかどうかだ。¹

米運輸省の措置の名称は「2024年FAA再授権法第511条(b)に基づく航空便の遅延・欠航原因の分類」だ。¹ 議会が指定した10の遅延原因について、既存の「航空会社」カテゴリーに残さず、独立したカテゴリーを設ける。¹ 例として予定外の整備やサイバー攻撃が挙げられているが、列挙された例が新分類の対象となる原因のすべてを示しているわけではない。¹ 米運輸省によると、これらの原因は14 CFR 234.4の「航空会社」カテゴリーから除外される。¹ この除外を根拠に、米運輸省は航空会社が消費者に提供するアメニティーと補償の総額が減ると予測している。¹

したがって、報告されている変更は原因の記録方法に関するものであり、予測される結果は航空会社が現在消費者に提供している便益に関するものだ。¹ 米運輸省は、もはや「航空会社」の分類に含まれなくなる原因に、具体的に予測を結びつけている。¹ 提示された事実が示すのはアメニティーと補償の総額が減るという予測であり、具体的な金額や影響を受ける乗客数ではない。¹ また、その予測を整備、サイバーセキュリティー、その他の個別の原因ごとに分けた推計も示されていない。¹ つまり、この措置は分類変更と全般的な予測を示しているが、ここに記された事実には予測される減少の規模を数値で示した推計はない。¹

申し立てを行う前に、フライヤーズライツと他の消費者団体3団体は、米運輸省に規則の撤回を求めていた。¹ これらの団体は、議会は遅延原因を報告する新たな方法を承認したものの、乗客保護を弱めたり、航空会社の責任を取り除いたりする権限を米運輸省に与えてはいないと主張した。¹ また、混乱による費用を航空会社から乗客に移すことにも異議を唱えた。¹ フライヤーズライツは、遅延情報を収集・分類することと、それに付随する本来の権利や義務を変更することとの違いとして、この問題を位置づけている。¹ 同団体の見解では、第511条(b)は遅延原因のデータ収集・分類を認めるが、報告措置を通じて航空会社の実質的な責任や乗客の権利を変更する権限までは認めていない。¹

フライヤーズライツのポール・ハドソン会長も、報告目的のコードを変更するだけでは、乗客の権利を減らすことは認められないと述べた。¹ 統計上のラベルによって、混乱を航空会社が引き起こしたのか、乗客に対する法的・契約上の義務を果たしたのかが決まるべきではないと主張した。¹ この主張は、報告データに使うコードの目的と、個別の混乱における責任の問題とを区別している。¹ ハドソン氏はまた、機械的な問題が原因の遅延について、航空会社に責任と過失があると同氏が考える場合、規則は費用を航空会社から乗客に移すと述べた。¹ 同氏の発言は、この争いが単なる用語の変更にとどまらないとする一方、申し立てのより広い主張は、報告上の分類によって責任を再定義することはできないというものだ。¹

米運輸省はこの措置を直接最終規則として採択し、行政手続法の「正当な理由」の例外を適用した。¹ この例外を根拠に、同省は通常の事前通知・意見募集の手続きを省略した。¹ フライヤーズライツはこの判断に異議を唱え、裁量や論争を伴う問題について、政府機関が例外を使って市民参加を避けることは認められないと主張している。¹ ハドソン氏は、他の選択肢を検討せずに幅広い包括カテゴリーを選ぶなら、規則案を公開の場で検討するために意見募集が必要だと述べた。¹ したがって、手続き上の問題は新しい分類の意味をめぐる争いとは別個のものだ。申し立ては、米運輸省がどのように行動したかと、何を認めたのかの双方に異議を唱えている。¹

申し立ては、手続き上の理由で規則は無効だとし、恣意的で、専断的であり、法律に反するとも主張している。¹ これらはフライヤーズライツによる法的な主張であり、裁判所の判断ではない。¹ 同団体の実質的な異議は、データの収集と分類を認める法律は、乗客の権利や航空会社の責任の変更まで認めるものではないという点にある。¹ 手続き上の異議は、通常の意見提出の機会を設けずに進めるため、米運輸省が「正当な理由」を根拠としたことに関するものだ。¹ これらの主張はあわせて、規則の法的根拠、採択の手続き、そして消費者向け便益への影響について米運輸省が示した予測に異議を唱えている。¹

この争いで影響を受ける当事者として挙げられているのは航空会社と消費者で、フライヤーズライツは規則によって混乱の費用が乗客側に移る可能性があると主張している。¹ 米運輸省の予測は、航空会社が現在消費者に提供しているアメニティーと補償の総額に関するものだ。¹ 同省はこの予測を、10の原因を「航空会社」カテゴリーから除外することに結びつけており、原因ごとの影響は示していない。¹ 影響を受ける可能性のある人数や、各カテゴリーに該当する個別の混乱の件数は、提示された事実に記されていない。¹ そのため、説明されている影響は消費者向け便益の総額が減るという予測であり、測定された乗客数でも、報告された金額でもない。¹

より広い法的背景には、遅延・欠航の原因10項目を分類するという2024年法の規定があり、米運輸省は14 CFR Part 234の改正を通じてこれを実施した。¹ フライヤーズライツは、議会が報告用の新たな分類を認めたことは認める一方、その許可が実質的な義務の変更にまで及ぶかどうかを争っている。¹ 同団体が懸念しているのは、両者は別個のままであるべきだという同団体の見解に反し、報告上のラベルが航空会社の責任という別の問題への答えとして扱われる可能性だ。¹ 一方、米運輸省は、再分類によって航空会社が消費者に提供する便益の総額が減ると予測している。¹ 申し立ては控訴裁判所に規則の審査を求めている。ここに示された事実は異議申し立てと双方の主張を説明するものであり、裁判所の判決ではない。¹